Σ. Βούγιας. Μ. Πιτσιάβα-Λατινοπούλου. Α. Σδουκόπουλος
Περίληψη
Η σύγχρονη μορφή των πόλεων επιφυλάσσει όχι μόνο ένα σημαντικό τμήμα του αστικού χώρου για το σύστημα μεταφορών αλλά και την άνιση κατανομή του χώρου αυτού μεταξύ των διαφόρων μέσων, εις βάρος των βιώσιμων, μη-μηχανοκίνητων μέσων, όπως η μετακίνηση πεζή. Εκτός, από τα φτωχά χαρακτηριστικά που συνήθως εντοπίζονται στους περισσότερους διαδρόμους κίνησης των πεζών, οι συνθήκες περπατήματος συχνά υποβαθμίζονται περαιτέρω εξαιτίας της παράνομης κίνησης και στάθμευσης των δικύκλων στα πεζοδρόμια, ενός φαινομένου που έχει κάνει την εμφάνισή του με ιδιαίτερη ένταση κατά τα τελευταία έτη στα ελληνικά αστικά κέντρα. Το εν λόγω φαινόμενο, παρότι μέχρι σήμερα δεν έχει τύχει της σημασίας και της αντιμετώπισης που του αρμόζει, έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική υποβάθμιση των συνθηκών κίνησης των πεζών. Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας επιχειρήθηκε η αποτίμηση του εν λόγω φαινομένου στο ιστορικό κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης. Πιο συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια της περιόδου πρωινής αιχμής δύο τυπικών καθημερινών πραγματοποιήθηκαν επιτόπιες καταγραφές και συμπληρώθηκαν εκτενείς λίστες ελέγχου βαδισιμότητας στα 826 τμήματα πεζοδρομίων του ιστορικού κέντρου. Τα αποτελέσματα οργανώθηκαν σε γεωγραφικό σύστημα πληροφοριών και η ανάλυσή τους ανέδειξε την ένταση του προβλήματος και οδήγησε σε προτάσεις.
1 Εισαγωγή
Η παραδοσιακή προσέγγιση που εφαρμόστηκε στον σχεδιασμό των μεταφορών κατά τη διάρκεια των δεκαετιών που ακολούθησαν μετά τη λήξη του δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου, θέλοντας να ανταποκριθεί στην ολοένα αυξανόμενη ανάγκη για μετακινήσεις, προχώρησε στην καθιέρωση των ιδιωτικών μηχανοκίνητων μέσων ως των κυρίαρχων μέσων μετακίνησης και για τον σκοπό αυτό προέκρινε τη συνεχή κατασκευή νέων και την επέκταση των υφιστάμενων σχετικών υποδομών, επιφέροντας, έτσι, μια ριζική αλλαγή στη δομή των αστικών περιοχών (Σδουκόπουλος κ.α. 2013). Η σύγχρονη μορφή των πόλεων, εν πολλοίς απότοκος της παραπάνω προσέγγισης, επιφυλάσσει όχι μόνο ένα σημαντικό τμήμα του αστικού χώρου για το σύστημα μεταφορών αλλά και την άνιση κατανομή του χώρου αυτού μεταξύ των διαφόρων μέσων, εις βάρος των βιώσιμων, μη-μηχανοκίνητων μέσων, όπως η μετακίνηση πεζή (Σδουκόπουλος 2012). Εκτός, όμως, από τα φτωχά γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά που συνήθως εντοπίζονται στους περισσότερους διαδρόμους κίνησης των πεζών, οι συνθήκες περπατήματος συχνά υποβαθμίζονται περαιτέρω εξαιτίας επιπρόσθετων παραγόντων όπως η παράνομη κίνηση και στάθμευση των δικύκλων στα πεζοδρόμια, ενός φαινομένου που έχει κάνει την εμφάνισή του με ιδιαίτερη ένταση κατά τα τελευταία έτη στα ελληνικά αστικά κέντρα. Αναγνωρίζοντας τη σημασία του εν λόγω φαινομένου, η παρούσα εργασία επιχειρεί την αποτίμησή του στο ιστορικό κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης, με τελικό στόχο την ανάδειξη του φαινομένου και την προώθηση πολιτικών και μέτρων για τον μετριασμό του.
2 Θεωρητικό πλαίσιο
Το περπάτημα αποτελεί τον παλαιότερο, τον πλέον απλό και βιώσιμο περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά τρόπο μετακίνησης, ο οποίος λόγω των πολλαπλών και σημαντικών πλεονεκτημάτων που παρουσιάζει, μπορεί να αποτελέσει τη λύση σε μια σειρά σημαντικών ζητημάτων που απασχολούν τις σύγχρονες κοινωνίες. Σύμφωνα με το εγχειρίδιο κυκλοφοριακής τεχνικής των ΗΠΑ «Highway Capacity Manual», πεζός θεωρείται οποιοδήποτε αυτόνομο άτομο μετακινείται με τα πόδια. Ένας δεύτερος ορισμός εισάγει επιπροσθέτως ηλικιακό κριτήριο, με αποτέλεσμα να χαρακτηρίζει ως πεζό οποιοδήποτε άτομο σχολικής ή μεγαλύτερης ηλικίας μετακινείται με τα πόδια (Dowling et al. 2008). Μια ευρύτερη θεώρηση ορίζει τον πεζό ως οποιοδήποτε άτομο μετακινείται με τα πόδια ή με χειροκίνητο/ηλεκτροκίνητο αμαξίδιο ή κάποιο τροχήλατο εξοπλισμό –π.χ. πατίνια, skateboards κλπ., όχι όμως ποδήλατο–, ο οποίος τροφοδοτείται με την απαιτούμενη για την κίνηση ενέργεια από τον ίδιο τον μετακινούμενο (NZ Transport Agency 2009).
Το περπάτημα, όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, αποτελεί τον πλέον οικονομικό τρόπο μετακίνησης, αφού έξοδα κίνησης και στάθμευσης δεν υφίστανται, ενώ ούτε προβλέπεται και η καταβολή φορολογίας ή κάποιας άλλης μορφής αντιτίμου. Οι υποδομές κίνησης των πεζών καταλαμβάνουν ένα μικρό μόνο ποσοστό του χώρου που απαιτεί η κίνηση και η στάθμευση των μηχανοκίνητων μέσων, ενώ ταυτόχρονα η κατασκευή και η συντήρησή τους κοστίζει αναλογικά πολύ λιγότερο. Ακόμη, η μετακίνηση πεζή δεν προϋποθέτει ειδικές γνώσεις ή δεξιότητες, σε αντίθεση με τα μηχανοκίνητα μέσα τα οποία για την οδήγησή τους απαιτούν συγκεκριμένες ικανότητες, οι οποίες μάλιστα πιστοποιούνται μέσω της διαδικασίας απόκτησης του σχετικού διπλώματος. Το περπάτημα, ακόμη, ενισχύει την κοινωνικοποίηση των ατόμων, συμβάλλει στην αποκατάσταση της σχέσης του πολίτη με το δημόσιο χώρο, ενώ παράλληλα αποτελεί έναν τρόπο αναψυχής και διασκέδασης, ο οποίος εμπλουτίζει τις προσλαμβάνουσες παραστάσεις των μετακινουμένων με ερεθίσματα και εικόνες από το γειτονικό του πεζοδρομίου περιβάλλον (Kansas City Council 2004; Walsh 2012).
Επιπλέον, η αντικατάσταση των μηχανοκίνητων μέσων από το περπάτημα σε έναν αριθμό αστικών μετακινήσεων, θα επέφερε περιορισμό της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, άμβλυνση των φαινομένων συμφόρησης και μείωση της αέριας, ηχητικής και οπτικής ρύπανσης του περιβάλλοντος, καθώς η μετακίνηση πεζή δεν παράγει οποιασδήποτε μορφής ρύπανση, ούτε απαιτεί την κατανάλωση οποιασδήποτε μορφής καυσίμου. Η απαραίτητη για την κίνηση ενέργεια τροφοδοτείται από τους ίδιους τους μετακινούμενους, συμβάλλοντας με αυτό τον τρόπο στην άσκηση και στην βελτίωση της υγείας τους.
Παρόλα τα σημαντικά πλεονεκτήματα του περπατήματος, μόλις ένα μικρό ποσοστό των μετακινήσεων στις περισσότερες χώρες πραγματοποιείται πεζή (Σδουκόπουλος 2012). Τα αίτια κάθε φορά ποικίλλουν, αλλά είναι βαρύνουσας σημασίας να προσδιοριστούν. Η έλλειψη συνέχειας και προσβασιμότητας για όλους στο δίκτυο κίνησης των πεζών, η παντελής απουσία πεζοδρομίων εκατέρωθεν ορισμένων οδών ή η ύπαρξη πεζοδρομίων με κατασκευαστικές ατέλειες, χαμηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά και ανεπαρκή συντήρηση, αποτελούν ανασταλτικούς παράγοντες που σε καμία περίπτωση δεν ενθαρρύνουν τις μετακινήσεις πεζή. Οι παράμετροι μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, όπως για παράδειγμα η ταχύτητα κίνησης των οχημάτων στη λωρίδα παραπλεύρως του πεζοδρομίου, ο κυκλοφοριακός θόρυβος και οι εκπομπές αέριων ρύπων, σχετίζονται με το αίσθημα άνεσης και ασφάλειας που νιώθουν κατά την μετακίνησή τους οι πεζοί. Η έλλειψη δέντρων που παρέχουν σκίαση και προστασία από έντονα καιρικά φαινόμενα και παράλληλα εξωραΐζουν το αστικό τοπίο, σε συνδυασμό με την ύπαρξη αδιάφορων αρχιτεκτονικά προσόψεων κτιρίων, μειώνουν το ενδιαφέρον και την επιθυμία των πεζών να διασχίσουν μια διαδρομή. Ακόμη, η απουσία πρόβλεψης διαβάσεων ανά τακτά διαστήματα, αυξάνει την απόσταση βαδίσματος των πεζών και συχνά προκαλεί σύγχυση σχετικά με την επιλογή της πιο κατάλληλης διαδρομής. Επίσης, ο ανεπαρκής φωτισμός περιορίζει σημαντικά το αίσθημα ασφάλειας των πεζών και αποτελεί μια από τις βασικότερες αιτίες που αποτρέπουν το περπάτημα κατά τις νυχτερινές ώρες (NZ Transport Agency 2009).
Τέλος, η ύπαρξη εμποδίων εντός του διαδρόμου κίνησης των πεζών, εξαιτίας της κακής διάταξης εγκαταστάσεων και στοιχείων αστικού εξοπλισμού, δυσχεραίνει την κίνησή τους, συμβάλλοντας στη διαμόρφωση ενός περιβάλλοντος αποτρεπτικού για την κίνηση των πεζών (NZ Transport Agency 2009). Σε όλα τα παραπάνω, θα πρέπει κάποιος να συνυπολογίσει και την ολοένα αυξανόμενη παρουσία -με τη μορφή είτε κινούμενου είτε σταθμευμένου «εμποδίου»- των δικύκλων εντός του χώρου κίνησης των πεζών, ως αποτέλεσμα της οδηγικής αντίληψης που έχει πλέον καλλιεργηθεί στην πλειοψηφία των χρηστών δικύκλου. Αντίθετα από ότι πρεσβεύει η εν λόγω αντίληψη -δηλαδή ομαλή συνύπαρξη πεζών και δικυκλιστών στον χώρο των πρώτων, χωρίς όμως την απόδοση της δέουσας προσοχής και σεβασμού από τη μεριά των δεύτερων-, το εν λόγω φαινόμενο έχει ως αποτέλεσμα: α) την μείωση του αντιληπτού αλλά και του πραγματικού επιπέδου οδικής ασφάλειας των πεζών, β) την μείωση του ελεύθερου πλάτους του πεζοδρομίων σε βαθμό που σε ορισμένες περιπτώσεις παρεμποδίζεται η κίνηση των ευάλωτων χρηστών της οδού όπως ατόμων με αμαξίδια κλπ., γ) τη δημιουργία οπτικής «όχλησης» και την ενίσχυση του αισθήματος «αταξίας» αναφορικά με την οργάνωση του δημοσίου χώρου και, τέλος, δ) την περαιτέρω ένταση του προβλήματος του κυκλοφοριακού θορύβου και της αέριας ρύπανσης στο εγγύς περιβάλλον κίνησης των πεζών.
3 Μεθοδολογική προσέγγιση
Η μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθήθηκε στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας προκειμένου να αξιολογηθεί η ένταση του υπό εξέταση φαινομένου, συνίσταται σε δύο στάδια: α) στην επιλογή της περιοχής μελέτης και β) στην εκτέλεση επιτόπιων καταγραφών. Πιο αναλυτικά, ως περιοχή μελέτης επιλέχθηκε το ιστορικό κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης, καθώς αποτελεί μια περιοχή πολυτροπικών μετακινήσεων που διαδραματίζει βαρύνοντα ρόλο στο σύστημα μεταφορών της πόλης -είναι χαρακτηριστικό ότι το 25% των μετακινήσεων στην πόλη της Θεσσαλονίκης έχει ως αφετηρία ή τερματισμό την εν λόγω περιοχή-, ενώ παράλληλα, και από την πλευρά του συστήματος χρήσεων γης, παρουσιάζει αυξημένη ένταση και μείξη χρήσεων, όπως κατοικία, κεντρικές λειτουργίες, υπηρεσίες τριτογενούς τομέα όπως το εμπόριο και τα γραφεία κλπ.
Οι επιτόπιες καταγραφές και η συμπλήρωση εκτενών λιστών ελέγχου βαδισιμότητας πραγματοποιήθηκαν στο σύνολο των τμημάτων πεζοδρομίων (826) του ιστορικού κέντρου σε 2 τυπικές καθημερινές (10-12/10/2017) κατά τη διάρκεια της περιόδου πρωινής αιχμής. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί πως εκτός από την αποτύπωση των πεζοδρομίων όπου εντοπίστηκαν παράνομα σταθμευμένα ή κινούμενα δίκυκλα, καταγράφηκε με τη χρήση των λιστών ελέγχου βαδισιμότητας μια σειρά από παραμέτρους όπως για παράδειγμα η ύπαρξη ραμπών, η κατάσταση του δαπέδου του πεζοδρομίου, το ελεύθερος πλάτος, η ύπαρξη φυτεύσεων κλπ. Ωστόσο η αναλυτική παρουσίαση τόσο των εν λόγω λιστών όσο και του συνόλου των αποτελεσμάτων τους υπερβαίνει τον στόχο της παρούσας εργασίας. Για τη διευκόλυνση της ανάλυσης και παρουσίασης των αποτελεσμάτων, τα δεδομένα που συλλέχθηκαν, οργανώθηκαν σε υπολογιστικά φύλλα του προγράμματος Microsoft Excel και στη συνέχεια εντάχθηκαν σε βάση δεδομένων σε γεωγραφικό σύστημα πληροφοριών.
4 Αποτελέσματα και ανάλυση
Η παρουσίαση των αποτελεσμάτων των επιτόπιων καταγραφών αναδεικνύει αναμφισβήτητα την ένταση του υπό εξέταση φαινομένου.
Πιο αναλυτικά, στην Εικόνα 2 που ακολουθεί, απεικονίζονται με μαύρο χρώμα τα τμήματα πεζοδρομίων στα οποία εντοπίστηκαν σταθμευμένα ή κινούμενα δίκυκλα, ενώ αντίθετα με γκρι χρώμα τα τμήματα πεζοδρομίων στα οποία δεν εντοπίστηκαν δίκυκλα. Από την εξέταση της παρακάτω εικόνας προκύπτει ότι στο 64,9% των τμημάτων πεζοδρομίων του ιστορικού κέντρο εντοπίζεται το πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης ή κίνησης δικύκλων εντός του διαδρόμου κίνησης των πεζών, ενώ το ποσοστό αυτό αυξάνεται περαιτέρω στο 68,2%, εάν ληφθούν αποκλειστικά υπόψη τα τμήματα πεζοδρομίων που βρίσκονται νοτίως της οδού Εγνατίας, δηλαδή μεταξύ των οδών Εγνατία, Ι. Δραγούμη, Αγγελάκη, Λεωφ. Νίκης.
Τα ευρήματα της παρούσας εργασίας αναδεικνύουν τόσο τη σημασία διαφοροποίησης του σχεδιασμού και της δημιουργίας επεμβάσεων στον χώρο όπως για παράδειγμα τη χωρόθετηση και διαμόρφωση νέων χώρων στάθμευσης δικύκλων στην οδό, όσο κυρίως και την ανάγκη αλλαγής της νοοτροπίας των μετακινουμένων μέσω της ενημέρωσης και της επισήμανσης του κοινωνικού κόστους που επιφέρουν τέτοιου είδους συμπεριφορές, καθώς και μέσω της εντάσεως της αστυνόμευσης.
5 Συμπεράσματα
Παρόλα τα σημαντικά πλεονεκτήματα που χαρακτηρίζουν τη μετακίνηση πεζή, μόλις ένα μικρό ποσοστό των μετακινήσεων στις περισσότερες χώρες πραγματοποιείται με τα πόδια. Σε αυτό συμβάλλουν μια σειρά από παραμέτρους που δυσχεραίνουν την κίνηση των πεζών όπως για παράδειγμα η ύπαρξη πεζοδρομίων με κατασκευαστικές ατέλειες, χαμηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά και ανεπαρκή συντήρηση, η έλλειψη συνέχειας του δικτύου κλπ. Στα παραπάνω προστέθηκε κατά τα τελευταία έτη μια ακόμη παράμετρος που συνίσταται στην παράνομη στάθμευση και κίνηση μηχανοκίνητων δικύκλων στα πεζοδρόμια των περισσότερων ελληνικών αστικών κέντρων.
Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας επιχειρήθηκε η αποτίμηση του εν λόγω φαινομένου στο ιστορικό κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης μέσω της πραγματοποίησης επιτόπιων καταγραφών. Τα αποτελέσματα ανέδειξαν τόσο την ένταση του φαινομένου όσο και την ανάγκη λήψης κατάλληλων μέτρων και πολιτικών. Τα μέτρα και οι πολιτικές μπορεί να ενσωματώνουν βραχυπρόθεσμες ή μακροπρόθεσμες επεμβάσεις στον σχεδιασμό, ενώ θα πρέπει να εστιάζουν στην αλλαγή της νοοτροπίας των μετακινουμένων, με τελικό στόχο την παράδοση στους πολίτες πεζοδρομίων «απαλλαγμένων» από σταθμευμένα δίκυκλα, πεζοδρομίων προσβάσιμων από όλους τους πεζούς, πεζοδρομίων όπου οι πεζοί όλων την ηλικιών κινούνται με ασφάλεια, πεζοδρομίων που συμβάλλουν στην κοινωνικοποίηση των πολιτών ως χώρος συνάντησης και τέλος πεζοδρομίων που επιτρέπουν στους τουρίστες να γνωρίσουν το εκάστοτε αστικό περιβάλλον και να εκτιμήσουν την ομορφιά του.
