του Ιωάννη Κ. Τσιτσόπουλου*, ΑΤΜ
Αδιαμφισβήτητα οι υποδομές αποτελούν τον κυρίαρχο παράγοντα οικονομικής υπόστασης μίας χώρας. Αν μάλιστα λάβουμε υπόψη μας τους ορισμούς του ΟΟΣΑ1 και της Παγκόσμιας Τράπεζας2 καταλαβαίνουμε γιατί το μεγαλύτερο ποσοστό των δημοσίων επενδύσεων που χρηματοδοτήθηκαν από τα Διαρθρωτικά Ταμεία της ΕΕ, αφορούν στον τομέα των υποδομών στο πλαίσιο εφαρμογής της πολιτικής συνοχής της3.
Τα στοιχεία της πρόσφατης (Μάρτιος 2017) μελέτης της Pricewaterhouse Coopers4 πιστοποιούν την αξία των υποδομών στην προσπάθεια της χώρας μας να απεγκλωβιστεί από την οικονομική κρίση. Αναφέρω τα κύρια συμπεράσματα αυτής :
-
Υπάρχει ανάγκη για έργα υποδομών παγκοσμίως μέσα στα επόμενα 14 χρόνια, η οποία εκτιμάται σε επενδύσεις $ 2,9 τρισ. ετησίως ή 2,8% του παγκόσμιου ΑΕΠ (εξαιρουμένων έργων ΤΠΕ και κοινωνικών υποδομών).
-
Οι επενδύσεις σε έργα υποδομών έχουν σημαντικό οικονομικό πολλαπλασιαστή της τάξης του 1,8x (σύμφωνα με το ΕΙF για κάθε ευρώ που δαπανάται σε υποδομές, το ΑΕΠ αυξάνεται επιπλέον κατά 0,8 ευρώ) ο οποίος μπορεί να ενισχύσει τη ζήτηση και σε άλλους κλάδους. Ο κατασκευαστικός κλάδος θα ενισχυθεί δημιουργώντας νέες ευκαιρίες απασχόλησης σε τακτική βάση, προσελκύοντας ξένους επενδυτές και ενισχύοντας την οικονομική ανάπτυξη
-
Το μέσο ετήσιο ύψος επενδύσεων στην Ελλάδα από το 2009 μέχρι το 2016 ανέρχεται σε €2,2 δισ., 62% λιγότερα από τον μέσο όρο της περιόδου 2006-2008
-
Στην Ελλάδα, το επενδυτικό κενό σε έργα υποδομών κυμαίνεται μεταξύ 0,8πμ του ΑΕΠ (έναντι του Ευρωπαϊκού μέσου όρου) και 1,4 πμ του ΑΕΠ (σε σύγκριση με τον ιστορικό Ελληνικό μέσο όρο), το οποίο μεταφράζεται σε περίπου 1,1% του ΑΕΠ ή €2 δισ. ετησίως
-
Η ποιότητα των υποδομών στην Ελλάδα είναι ουσιωδώς υποδεέστερη των χώρων της Δυτικής και Βόρειας Ευρώπης. Η Ελλάδα κατατάσσεται στην 26η θέση στην Ε.Ε. και έχει ένα συστηματικό έλλειμμα ποιότητας
-
Ο αριθμός των προγραμματισμένων και ανεκτέλεστων έργων υποδομών έχει αυξηθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια της κρίσης –η αξία αυτών ανέρχεται σε €21,4δισ. μέχρι το 2022.
Στην Ελλάδα, ο τομέας των υποδομών αποτελεί διαχρονικά βασικό πυλώνα της οικονομίας μας και από τα κρισιμότερα μεγέθη προσδιορισμού του ρυθμού ανάπτυξης της χώρας και της ανταγωνιστικότητάς της. Ωστόσο είναι άρρηκτα δεμένος σε μεγάλο βαθμό με τον τομέα των μεταφορών (οδικοί άξονες, γέφυρες, σιδηροδρομικά δίκτυα, Μετρό, κ.λ.π.) και κατά δεύτερο λόγο με την ενέργεια, τη διαχείριση αποβλήτων και την υγεία. Ειδικότερα οι μεταφορές με την ευρύτερη έννοια είναι ο πρωταθλητής στην κατανομή των κονδυλίων που συνεχίζουν να διοχετεύονται από το 1981 στη χώρα μας μέσω των Διαρθρωτικών Ταμείων της ΕΕ (ΚΠΣ, ΕΣΠΑ) με ποσοστά κατά μέσο όρο που πλησιάζουν στο 50%, δημιουργώντας χιλιάδες θέσεις απασχόλησης με θετικές επιπτώσεις σε πληθώρα κλάδων οικονομικής δραστηριότητας, προεξάχοντος του κλάδου των μηχανικών.
Ωστόσο αυτή η τάση να επενδύουμε τα λεφτά στη χώρα μας στους οδικούς άξονες περνά σε δεύτερη μοίρα. Και αυτό είναι λογικό. Οι τομείς του τουρισμού και της βιομηχανίας αποτελούν σήμερα πεδίο ανάπτυξης σημαντικών κατασκευαστικών έργων. Παράλληλα η σύνδεση των ΤΠΕ και της επιχειρηματικότητας συνεχίζει να κερδίζει έδαφος στο τρόπο που αντιλαμβανόμαστε το σχεδιασμό και την αξιολόγηση κατασκευής των έργων σε σχέση με το παρελθόν. Η κοινωνία της γνώσης, η ραγδαία αύξηση της τεχνολογίας, η πρόταξη της επιχειρηματικότητας ως πρώτιστου πυλώνα για την ανάσχεση της ανεργίας και του brain drain, η καινοτομία ως προϋπόθεση για την παραγωγή διεθνών ανταγωνιστικών προϊόντων, η άνοδος του τομέα των Logistics και η εξωστρέφεια επιβάλλουν την αλλαγή αυτή. Η προστιθέμενη αξία ενός κατασκευαστικού έργου αλλά και η σύγχρονη τάση αξιοποίησης υφιστάμενων υποδομών βασίζεται κατά κανόνα στις ωφέλειες και τα πλεονεκτήματα που παρέχει στην ανάπτυξη επιχειρηματικής δραστηριότητας και στην υψηλή παροχή υπηρεσίας στην αξιοποίηση της ψηφιακής τεχνολογίας.
Π.χ. η έκρηξη των start ups αναγκάζει συνεχώς φορείς όπως δήμοι, εκπαιδευτικά ιδρύματα και επιχειρήσεις να αναζητούν χώρους για τη δημιουργία θερμοκοιτίδων και τη σύνδεση παιδείας-έρευνας-εταιρειών για την ανάδειξη τόσο της δικής τους εικόνας, όσο και την εικόνας της περιοχής που είναι εγκατεστημένοι, συμβάλλοντας καίρια στην ανταγωνιστικότητα της.
Τα παραπάνω στοιχεία δικαιολογούν γιατί οι υποδομές της Ελλάδας ως δημόσια περιουσία, τα γνωστά και ως ασημικά στην σύγχρονη πολιτική διάλεκτο, κατέχουν την κυρίαρχη θέση στην προσέλκυση επενδυτικού ενδιαφέροντος από το εξωτερικό αλλά και προκαλούν έντονες πολιτικές αντιπαραθέσεις. Όμως, το όποιο επενδυτικό ενδιαφέρον από το εξωτερικό, προϋποθέτει την απαιτούμενη πολιτική σταθερότητα, ελκυστικό φορολογικό πλαίσιο, ταχείες διαδικασίες αδειοδότησης, σεβασμό στο περιβάλλον, χρηματοπιστωτικό σύστημα αρωγό στη χρηματοδότησή του και επαρκές θεσμικό πλαίσιο που αξιοποιεί τα σύγχρονα χρηματοοικονομικά-επενδυτικά εργαλεία. Παράγοντες που η Ελλάδα σήμερα στερείται σε σημαντικό βαθμό και δεν είναι αποτέλεσμα της κρίσης. Οι επενδύσεις χρειάζονται πρώτα από όλα πολιτική βούληση και θέληση. Φυσικά με προσήλωση στη βιώσιμη ανάπτυξη και στη νομιμότητα των διαδικασιών. Απορρίπτουν όμως την προσκόλληση στο όνομα της όποιας «δίκαιης» ανάπτυξης, στη γραφειοκρατία και στην καχυποψία έναντι των επενδυτών που θέτουν ισχυρό ανάχωμα στον εκσυγχρονισμό της χώρας και στην ανάπτυξή της, με αρνητικές επιπτώσεις στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας που είναι το ζητούμενο.
Συνεχώς ακούμε για την ανάγκη ενός νέου ριζικά αναμορφωμένου θεσμικού πλαισίου ιδιωτικοποιήσεων στην κατεύθυνση της διευκόλυνσης των επενδύσεων. Σύμφωνα μάλιστα με τις πρόσφατες δηλώσεις του Πρωθυπουργού και των αρμοδίων Υπουργών (π.χ. Παπαδημητρίου στην Κοζάνη, Πιτσιόρλας στην Πάτρα) υπάρχει έντονο επενδυτικό ενδιαφέρον που αναμένεται να αυξάνεται συνεχώς, όσο η Ελλάδα υλοποιεί τις μεταρρυθμίσεις του τρίτου μνημονίου.
Σήμερα μεγάλες ιδιωτικοποιήσεις/αποκρατικοποιήσεις και αναπτυξιακά έργα, δημοπρατούνται με την υποχρέωση των ιδιωτών που πλειοδοτούν στους αντίστοιχους διαγωνισμούς να προβούν σε όλες τις ενέργειες για την αδειοδότηση του έργου. Η πρόσκρουση στην πολυδαίδαλη ελληνική γραφειοκρατία και το σύστημα απονομής δικαιοσύνης είναι το επόμενο βήμα. Οι χρονοβόρες και πολύπλοκες διαδικασίες οδηγούν σε απίστευτες καθυστερήσεις, οι οποίες έχουν τριπλό αρνητικό αποτέλεσμα:
α) τα έργα δεν αποδίδουν τα αναμενόμενα και πάντως ποτέ στο χρονικό πλαίσιο στο οποίο είχαν αρχικά σχεδιαστεί,
β) το κόστος και ο χρόνος που απαιτείται για την «πάλη» με τα «θηρία» της ελληνικής γραφειοκρατίας ενσωματώνεται στο τίμημα που καταβάλλεται από τους ιδιώτες (ή στην περίπτωση που δεν έχει ενσωματωθεί οδηγεί σε χρεοκοπίες και απώλειες θέσεων εργασίας) και
γ) δημιουργείται ένα πολύ αρνητικό κλίμα και εικόνα που επηρεάζει όλες τις προσπάθειες ιδιωτικοποιήσεων ή δημιουργία νέων “Greenfield” επενδύσεων στην Ελλάδα.
Οι πασίγνωστες περιπτώσεις της επένδυσης του Costa Navarino (επιτυχημένη επένδυση με περίοδο αδειοδότησης 17 έτη), της επένδυσης του πρώην εργοστασίου Αλλατίνη στη Θεσσαλονίκη (αποτυχημένη επένδυση) και της πρόσφατης επένδυσης του Ελληνικού με τις εσωτερικές κόντρες των Υπουργών αποτελούν σύγχρονα παραδείγματα προς αποφυγή.
Με βάση τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά παραδείγματα στο πλαίσιο μίας ομάδας εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ5 διατυπώθηκε μία ενδιαφέρουσα πρόταση που μπορεί πιλοτικά να «τρέξει» ως προς την εφικτότητά της σε μικρής έκτασης projects. Η λογική της πρότασης είναι απλή.
Αφού το κράτος έχει ορίσει τις υποδομές που θέλει να αποκρατικοποιήσει ή να εισάγει ιδιώτη στην εκμετάλλευσή – διαχείρισή τους, να αναλαμβάνει την εκ των προτέρων ολοκλήρωση των διαδικασιών ωρίμανσης και αδειοδότησης, αξιοποιώντας και ευρωπαϊκά κονδύλια, μέσω τεχνικής βοήθειας από τα Διαρθρωτικά Ταμεία της ΕΕ και την Τράπεζα Επενδύσεων. Έτσι θα επιτυγχάνεται επιτάχυνση της υλοποίησης των έργων και παράλληλα μεγαλύτερο τίμημα καθώς ο επενδυτής θα ξέρει ότι έχει να κάνει με μια «καθαρή» επένδυση στην οποία μπορεί να ξεκινήσει εργασίες αμέσως και απρόσκοπτα και από την οποία μπορεί σε σύντομο χρονικό διάστημα να αναμένει απόδοση. Μάλιστα θα μπορούσε το σχετικό κόστος είτε στο σύνολο, είτε σε ένα ποσοστό να αποτελεί μέρος του κόστους που θα καταβάλει ο επενδυτής. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς τα κέρδη (σε επίπεδο αρχικού τιμήματος, θέσεων εργασίας, απόδοσης προσόδων, περιβαλλοντικής αναβάθμισης κλπ) που θα μπορούσαν να είχαν προκύψει από το Ελληνικό αν αυτή η διαδικασία είχε υιοθετηθεί πριν από χρόνια ή πόσα νέα Costa Navarino θα γίνουν αν αφεθεί ο επίδοξος επενδυτής στο έλεος της γραφειοκρατίας και απαιτείται για κάθε ένα από αυτά να «επενδύσει» 17 χρόνια μόνο για να πάρει τις απαραίτητες άδειες.
Πέρα όμως της απρόσκοπτης υλοποίησής τους, η αξιοποίηση και ανάληψη μίας υποδομής από έναν ιδιώτη θα πρέπει να συνοδεύεται και από συγκεκριμένο επιχειρηματικό σχέδιο που να αφορά στη σύνδεση της υποδομής με την ανάπτυξη επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, όπως π.χ. το Project Εγνατία Πληροφορική που προέβλεπε την ανάπτυξη των εταιρειών πληροφορικής στις Περιφέρειες του άξονα της Εγνατίας Οδού τα έτη 2006-2007.
Θέτω ορισμένα χαρακτηριστικά παραδείγματα για την πόλη της Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα για το Λιμάνι, το Αεροδρόμιο και το Μετρό.
Η ανάπτυξη του Λιμανιού είναι άρρηκτα δεμένη με την υλοποίηση της κατασκευής έργων εκ μέρους της κυβέρνησης που θα συνδέουν την Εγνατία με το Λιμάνι, καθώς και τα απαραίτητα σιδηροδρομικά έργα. Με δεδομένου ότι η ΒΙΠΕΘ πρέπει να συνδέεται άμεσα με σύγχρονες υποδομές προς όφελος των επιχειρήσεων, κατανοεί κάποιος την ανάγκη όλα αυτά να είναι προϊόν εξ αρχής ολοκληρωμένου σχεδιασμού με συγκεκριμένα αποτελέσματα και όχι αποκλειστικά οn going αποφάσεων. Θα υπάρξουν π.χ. αίθουσες επιχειρηματικής συνεργασίας, θερμοκοιτίδα για νέες επιχειρήσεις εντός του λιμένος για σχετικές δραστηριότητες αντίστοιχα με περιοχές του εξωτερικού; Υπάρχει τέτοιο business plan;
Αντίστοιχα στο αεροδρόμιο Μακεδονία έχουν προβλεφθεί επιχειρηματικές υποδομές για τις εξωστρεφείς επιχειρήσεις παραγωγής (αίθουσες για επιχειρηματικές συναντήσεις, συνέδρια, συνεργατικοί χώροι για start up επιχειρήσεις) καθώς και συνέργειες με τις ήδη υφιστάμενες θερμοκοιτίδες, ΑΖΚ, Τεχνόπολη, ΕΚΕΤΑ, κ.λ.π. εταιρείες της περιοχής; Δεν είναι μόνο το άνοιγμα εμπορικών μαγαζιών η επιχειρηματική προοπτική του αεροδρομίου.
Όσο για το Μετρό Θεσσαλονίκης έχουν γίνει σχετικές προβλέψεις και μελέτες για τη σύνδεση του με την ανάπτυξη επιχειρηματικών δραστηριοτήτων;
Τα παραπάνω θα μπορούσαν κατά τα γνώμη μου, να αποτελούν στοιχεία αξιολόγησης της τεχνικής προσφοράς δεδομένου ότι η αποδοχή της επιχειρηματικής ωφέλειάς των εν λόγω υποδομών αποτελεί σημαντικό βήμα για την θετική στάση της επιχειρηματικής κοινότητας και των νέων ανθρώπων που θέλουν να ασχοληθούν με το επιχειρείν έναντι αυτών αξιοποιώντας τις ευκαιρίες που αναδεικνύονται, καθώς και της τοπικής κοινωνίας.
Όσο για τον κλάδο των μηχανικών, οι παραπάνω διαπιστώσεις δείχνουν το δρόμο για τις νέες προοπτικές του επαγγέλματός μας αλλά και τις νέες απαιτούμενες δεξιότητες (skills) για το σχεδιασμό, διαχείριση και διοίκηση έργων μηχανικού στη νέα εποχή. Παράλληλα συνιστούν το νέο πλαίσιο πάνω στο οποίο θα πρέπει να διαμορφωθούν οι προτάσεις του ΤΕΕ/ΤΚΜ για τη νέα γενιά αναπτυξιακών έργων που έχει ανάγκη η Κεντρική Μακεδονία.
Οι Έλληνες Μηχανικοί εξ΄ ανέκαθεν, ακόμη και σήμερα που η κρίση έχει προκαλέσει ραγδαία ύφεση στη δραστηριότητά τους, συνεχίζουν να αποτελούν το θεμέλιο λίθο στήριξης της ανάπτυξης της χώρας, και του νέου παραγωγικού της μοντέλου, προκειμένου αυτή να αξιοποιήσει τους εκάστοτε φυσικούς και οικονομικούς της πόρους για να σταθεί με αξιώσεις στο διεθνές οικονομικό περιβάλλον. Με την κατάλληλη προσαρμοστικότητα και την αναγκαία εκπαίδευση στα νέα δεδομένα της εποχής. Γιατί Υποδομές και Μηχανικοί πάνε πακέτο και δεν θα χωρίσουνε ποτέ!
1,2,3 : «Έργα υποδομών στην Ελλάδα. Χρηματοδοτώντας το μέλλον», Μάρτιος 2017, PwC
4. ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/pdf/p14_el.pdf.
5. Ν. Ζαχαρής, Ι. Τσιτσόπουλος «Διερεύνηση της διεύρυνσης του επαγγέλματος του Μηχανικού για την προώθηση της επιχειρηματικότητας και της απασχολησιμότητας των Μηχανικών μέσω της αξιοποίησης των πόρων της προγραμματικής περιόδου 2014-2020», Ομάδα Εργασίας ΤΕΕ/ΤΚΜ, Δεκέμβριος 2014.
*Ο κ. Ιωάννης Τσιτσόπουλος είναι Διπλωματούχος Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός με μεταπτυχιακές σπουδές σε θέματα διαχείρισης υδατικών πόρων και περιβαλλοντικής μηχανικής (Msc), Διοίκησης και Οργάνωσης επιχειρήσεων (MBA) και στο management (CMI Dip.). Aπασχολείται επί μία εικοσαετία ως Programme Manager με τη διαχείριση προγραμμάτων και έργων επιχειρηματικότητας και καινοτομίας (ΚΠΣ, ΕΣΠΑ). Την περίοδο 2017-2019 είναι Πρόεδρος της Μόνιμης Επιτροπής Ανταγωνιστικότητας-Επιχειρηματικότητας-Καινοτομίας, της οποίας υπήρξε μέλος την περίοδο 2014-2016.
Τα ενυπόγραφα άρθρα στο blog απηχούν τις γνώμες και τις απόψεις των συντακτών τους και όχι αναγκαστικά τις θέσεις του ΤΕΕ/ΤΚΜ
